平陆运河已步入正式运营阶段，作为中国—东盟互联互通的最新标志性项目，也是面向整个区域的公共产品。然而自修建以来，西方和部分东盟国家出现一种杂音，认为运河大幅降低物流成本后将使更多中国商品涌入东盟市场，导致中国—东盟贸易“失衡”，给东南亚本土产业带来挑战。这种担忧的逻辑过于简单化。中国与东盟自2020年以来稳定互为最大贸易伙伴，双方产业链深度嵌套，中间品贸易占双边贸易比重超过六成；不少东盟国家在对美欧保持大量顺差的同时对华存在逆差，这是当前区域产业链分工的结果——东盟承接加工组装环节，依托中国供应链提供原材料与零部件，加工成品后出口欧美终端市场。运河带来的物流便利有助于东盟国家依托区域供应链扩大面向第三方市场的出口，形成区域产业链层面的共赢效应，而不会改变区域产业比较优势或凭空制造贸易失衡。

其次，平陆运河作为基础设施互联互通的公共产品，是一条低成本水运通道，对航道两端所有市场主体同等开放，并非只服务中国出口商——它既可承载中国货物南下，也可更多承载东盟的农产品、矿产、林产品、零部件北上进入中国庞大的内陆消费与生产市场，甚至借道进入亚欧大市场。当前中国进口月度同比增速已连续6个月超过出口，对地区乃至全球贸易的带动作用更加凸显，运河有助于未来中国进口更多东盟产品。随着东盟国家积极推动产业升级、高附加值产品出口能力持续提升，在全球能源价格、国际运输价格和通胀高企导致区域企业成本增加、利润空间缩减的情况下，平陆运河提供的低成本通道恰逢其时地成为东盟制造业升级的助推器。以更长远的眼光看，运河将强化中国—东盟贸易发展和产业链韧性：东盟的农林产品和矿产资源将从“沿海渗透”转向“西部纵深布局”，同时加强中国中西部地区对东盟的开放性，推动中国产业发展与转型。需要指出的是，综合物流成本下降的红利只有在逐步共建过程中释放——被视为运河“桥头堡”的西津水利枢纽二线船闸三年来累计完成过货量7080万吨，红利释放是渐进的，需要中国与东盟国家共同建好用好双向物流链。所谓“单向通道”的说法，本质上还是“中国挤压论”的新变种，中国和东盟互利共赢的合作格局没有改变也不会变，做大区域合作的蛋糕，中国、东盟以及更多国家才可能分得更大的蛋糕，平陆运河在这一过程中既是贸易规模优化的倍增器，也是结构优化的催化剂。